現有的鋰離子電池的比能量過低，無法達到純電動車的應用要求。目前行業實際商業化應用的鋰離子電池的比能量只有100Wh/kg左右，如此低的比能量，導致為了達到電動車的行程要求，電池的重量達到1噸，如2011年在杭州試點的純電動車，其使用的電池是眾泰控股和海馬汽車公司生產的磷酸鐵鋰離子電池，每部車配備的電池重量達到1噸，這就造成了行程中有一半的能量實際上是背著電池在運行。如果能夠讓鋰離子的比能量達到200Wh/kg或者更高，會讓電動車省去更多的能量從而增加里程。

鋰離子電池待解決的問題和缺點：鋰離子電池自問世以來由于其優異的的電性能而得到了廣泛的應用。但它的發展遠沒有停止，主要是鋰離子電池存在如下缺點：

(1)安全性需進一步提高。由于鋰離子電池的電解質使用易燃的有機溶劑和具有腐蝕性的電解質鹽，過充電時電解液易在高氧化態的正極材料表面發生反應產生可燃性氣體，內壓升高，電池發生脹氣、漏液等現象，造成用電器的腐蝕和損壞；放電時負極表面易形成鋰枝晶刺穿隔膜引起電池內部短路，使電池內部溫度急劇升高而發生爆炸。安全性問題大大限制了鋰離子電池的應用領域。

(2)電池成本高。主要包括：廣泛采用的LiCoO2正極材料價格高；電解質體系的提純困難，發展新一代的電解質已經是業內人士共同呼吁的。

(3)大電流充放電不適合現有電動工具使用。由于采用有機電解質體系，電池內阻大，一般放電電流為-2，為-2只適用于中小電流的用電器使用。目前全世界的科技和工業界都在努力發展鋰離子電池及相關技術，不斷開發新產品，擴大市場范圍；不斷研究新型鋰離子電池材料，提高電池性能及降低電池成本。

（4）現有的鋰離子電池的比能量過低，無法達到純電動車的應用要求。目前行業實際商業化應用的鋰離子電池的比能量只有100Wh/kg左右，如此低的比能量，導致為了達到電動車的行程要求，電池的重量達到1噸，如2011年在杭州試點的純電動車，其使用的電池是眾泰控股和海馬汽車公司生產的磷酸鐵鋰電池，每部車配備的電池重量達到1噸，這就造成了行程中有一半的能量實際上是背著電池在運行。

鋰離子電池的核心在于材料，正極材料和負極材料，其中正極材料是其核心材料。從目前來看，一直阻礙當前鋰電池產業化應用發展的問題所在就是眼下鋰電池上游相關生產企業要解決的戰略核心問題-正極材料，業內人士都知道，其在鋰離子電池生產制造成本中的必中，接近成本一半，而這個亟待攻克的核心卻又是決定電動汽車性能的關鍵因素，電動汽車要求電池比能量高，如果電池的性能達不到要求，就會使當前的燃油汽車向電動車邁進的革新之路止步不前。

三元材料將趕超鈷酸鋰，磷酸鐵鋰整合本土優勢浴火重生，根據數據統計，2011年全球鋰電池正極材料產銷量約為63，000噸，較2009年增長54%，年復合增長率達到25%。從正極材料的市場份額看，鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料基本形成三足鼎立的局面，市場份額分別為43%、11%和38%，磷酸鐵鋰由于專利糾紛的解決，以及市場應用前景的明朗，發展很迅速，現已占據市場份額中8%，未來錳酸鋰，三元材料以及磷酸鐵鋰的市場份額將逐漸增加，而鈷酸鋰的市場將逐漸被這三種材料所取代。而從三種材料的應用領域來看，在動力電池領域，錳酸鋰和磷酸鐵鋰是有前途的正極材料；在通訊電池領域，三元素復合材料有可能成為替代鈷酸鋰的正極材料。