汽車零件一次成型加工工藝中主要的是注塑、擠出、吹塑、壓塑、搪塑等。其中注塑工藝是目前比較普遍的塑料成型方法，其特點(diǎn)是成型速度快，成型周期短，尺寸精度高，對(duì)各種塑料的適應(yīng)性也強(qiáng)，生產(chǎn)效率高，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定，易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化生產(chǎn)。

注塑成型又稱注射模塑成型，它是一種注射兼模塑的成型方法。注塑成型方法的優(yōu)點(diǎn)是生產(chǎn)速度快、效率高，操作可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，花色品種多，形狀可以由簡(jiǎn)到繁，尺寸可以由大到小，而且制品尺寸精確，產(chǎn)品易更新?lián)Q代，能成形狀復(fù)雜的制件，注塑成型適用于大量生產(chǎn)與形狀復(fù)雜產(chǎn)品等成型加工領(lǐng)域。

汽車輕量化已經(jīng)為大眾所知。工程塑料為汽車輕量化作出了重要貢獻(xiàn)，典型的代表就是微發(fā)泡塑料、低密度材料、薄壁化材料等。

以奔馳E級(jí)轎車為例，它就采用了一次注塑成型的Mucell門內(nèi)飾板骨架，中間是PU反應(yīng)發(fā)泡層，表面是皮層。

福特公司也在C-MAX、GrandCMAX、S-MAX、蒙迪歐和Galaxy等車型采用MuCell微發(fā)泡注塑成型技術(shù)，在零件成型過(guò)程中充入氣泡，形成極為細(xì)微的蜂巢狀結(jié)構(gòu)，既節(jié)約了塑材，又減輕了重量，而且不會(huì)影響零件穩(wěn)定性。

除了汽車內(nèi)飾外飾，汽車尾門也已經(jīng)向全塑發(fā)展。據(jù)了解，塑料尾門不僅強(qiáng)度大，而且集成度很高，可以將天線、高剎燈、玻璃、擋風(fēng)板、尾燈、攝像頭、電動(dòng)尾門開(kāi)關(guān)、牌照板、牌照燈等集成到一起目前，全塑尾門已經(jīng)在不少車型中得到應(yīng)用，一般來(lái)說(shuō)，全塑尾門內(nèi)板使用長(zhǎng)玻纖增強(qiáng)的PP(LGF+PP)，外板和擾流板使用PP或者TPO，全部使用注塑工藝成型，然后使用涂膠工藝進(jìn)行裝配。

汽車輕量化趨勢(shì)的發(fā)展也帶動(dòng)了纖維復(fù)合材料的增長(zhǎng)。當(dāng)下，LFT注塑工藝已經(jīng)成為乘用車用熱塑性復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件和功能件的主流工藝;以SMC和LFT-D兩種工藝為主的電池殼體的開(kāi)發(fā)在新能源車上得到批量應(yīng)用。

由此可以看出，隨著汽車行業(yè)輕量化趨勢(shì)的發(fā)展，汽車與塑料的關(guān)系日益密切，與之相應(yīng)的，汽車與注塑工藝、注塑設(shè)備的聯(lián)系也越來(lái)越深。二者相輔相成，汽車銷量刺激注塑機(jī)行業(yè)，帶動(dòng)注塑機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展也就顯而易見(jiàn)了。

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，消費(fèi)者不但要求有可靠的使用性能，而且還要有一定的外觀要求，所以就衍生處一些二次加工方法，包含塑料間的焊接，塑料表面的電鍍，水轉(zhuǎn)印等工藝。

汽車部件的塑料件具有特殊性，因此在設(shè)計(jì)上其注塑成型需要充分考慮到驅(qū)動(dòng)形式及合模結(jié)構(gòu)、玻纖增強(qiáng)材料對(duì)螺桿的新要求，以及材料的干燥處理等因素。汽車零部件與常規(guī)產(chǎn)品不同，它的型腔面十分復(fù)雜，受力不等、應(yīng)力分布不均，在設(shè)計(jì)中重點(diǎn)考慮它所需的加工能力。注塑機(jī)的加工能力體現(xiàn)在合模力和注塑能力(以理論注射容積來(lái)表示)兩方面。注塑機(jī)在成型制品時(shí)，合模力必須大于模具型腔壓力產(chǎn)生的開(kāi)模力，否則模具分型面將會(huì)分開(kāi)而成產(chǎn)生溢料。