1、數量上的差距
統計數據顯示，全球100家汽車零部件配套企業中，位為德爾福公司，其汽車配套零部件全球銷售額為264億美元。百位為卓越工業國際公司，該公司的汽車配套零部件全球銷售額為60.6億美元。我國汽車零部件行業2003年銷售收入（包括配套和售后市場）在2億元人民幣以上的54家汽車零部件企業，其銷售總收入僅為55億美元，與世界排名百位的卓越公司的配套銷售收入相比，也相差5億。相比之下可以看出，我國汽車零部件行業與全球汽車零部件行業存在著不是一個數量級上的差距。

2、產品技術水平上的差距
如果以高科技含量電子控制產品的銷售額進行比較，我國汽車零部件行業與世界汽車零部件行業間存在的差距更為觸目驚心。據2003年統計數據，在我國居銷售額前5位的汽車零部件企業中，其產品列于類的為轎車前懸架和后橋產品；其次為汽車萬向節、傳動軸和軸承；第三為轎車手動變速器；第四為微型汽車發動機；第五為轎車儀表板和轉向盤。這些產品的技術含量均為20世紀80年代的水平，且根本不含電子控制技術。當時，全球百家汽車零部件企業的產品都已是20世紀90年代后期的新產品。其中包括發動機管理系統、熱系統、安全系統、電控懸架、電子線束、電子元件（如傳感器、ECU）、電控制動系統（ABS、TCS等）。這些公司生產的大量的常規產品，例如內飾、座椅、輪胎以及燈具等，其技術含量也代表了20世紀末的水平。

3、研制開發能力上的差距
從現有的研發能力及發展趨勢看，我國汽車零部件行業與全球汽車零部件百強企業的差距巨大，同時距離還在進一步拉大。以1993年美國克林頓政府組織的“PNGV”計劃的實施情況為例，目前，美國已經步歐、日之后將百公里油耗3L汽車研制成功，并在乘坐空間和安全性等方面青出于藍而勝于藍；在燃料電池的研制上也取得了巨大成果，目前已處于使用臨界狀態。
在2003年元月舉辦的北美國際車展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相，預計不久則可以批量面世。同時，在這次展會上所顯示的汽車裝備的功能，無不是由電子控制技術來完成的。相比之下，國內一輪引進的轎車，其裝備不僅僅是上世紀90年代中后期的產品，且絕大部分關鍵零部件并未完成國產化。目前，發動機部分國產化率僅為25%~60%；自動變速器部分則為零；前后橋部分為20%~60%；空調部分也只為40%。在汽車電子化、數字化和汽車設計微機化將要為傳統汽車工業技術的概念圈上句號的時候，我國對傳統汽車工業的全部技術都尚未全部掌握，這種反差不能不說是巨大的。

4、生產供應方式方面的差距
世界上汽車零部件產品的生產供應方式已發生革命性的變化。在99SAE年會，德爾福、博世、維斯頓向生產和供應的傳統模式提出了具有劃時代意義的挑戰，這也是汽車裝配行業的一場革命。組建模塊化及“即裝即到”裝配概念的推廣，對提高汽車工業的運作效率、降低生產成本、提高市場競爭力產生了積極的影響。
這種生產方式在一些汽車零件供應商和汽車制造商之間得以運用。例如，1998年就在美國阿拉巴馬州生產的“奔馳”M級SUV車駕駛艙就是以模塊化的方式供應的。由德爾福公司將來自6個國家35家供應商的140種零部件組成不同需求的各型駕駛艙供應制造商，從接訂單到送到安裝位置，時間為120分鐘。
目前，我國汽車零部件行業小規模的模塊化供應方式已在一些企業開始運用。模塊化供應方式在我國處于起步階段。

5、配套關系上的差距
在汽車零部件企業與汽車制造上的配套關系上，國內外企業也有根本的差別。
在國外，汽車制造商與OEM企業的關系完全是按市場經濟的規律進行運作。這取決于兩者目標的一致性，即市場化和利潤化。在這種前提下，只要價格可以、技術標準達標、質量可靠、服務到位，兩者的合作即可成交。
而在我國則往往要受到隸屬關系、地區分割等因素的影響。導致各地區、各大集團都有自己的汽車零部件配套企業群，使汽車零部件企業“散亂差”現象至今依然沒有太大的改變。
在目前我國汽車整車企業和汽車零部件企業的這種組織模式下，跨地區、跨集團間的企業兼并、資產重組、上規模、上檔次，也必然成為一句空話。同時，由于這種規模和觀念上的巨大落差，必然造成中外汽車零部件技術水平、產品成本、產品質量以及服務網絡等方面的流的汽車營銷