據中汽協公布的數據顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。

2017年4月11日，中汽協發布一季度產銷數據。1~3月，我國汽車產銷分別達到713.31萬輛和700.2萬輛，同比增長7.99%和7.02%，成績喜人。經過前兩個月的銷售爬坡，3月份，新能源車市場產銷逐步走強。隨著新能源汽車市場的明顯回暖，外界對新能源汽車的行業預期也在不斷向好。

分析認為，一季度的整體下滑主要在于1月份的拖累，新舊政策切換、補貼退坡、地方目錄出臺、新目錄審核等綜合因素的影響，導致1月份新能源車銷量大幅下滑。但從2月份開始，市場就逐漸回升。3月，新能源車銷量為3.1萬輛，同比增長35.6%。可見，隨著政策的落實，新能源車市場正在逐步切入快車道。

實際上，從2013年新能源汽車開始陸續進入國內市場，到2015年上海、北京等地新能源汽車銷量開始爆發，再到2016年國內新能源車保有量突破百萬輛級體量，實現“彎道超車”。目前，中國新能源汽車銷量占到全球市場的50%，成為全球的電動汽車市場。

不可否認，我國在新能源汽車產業取得的進展很大程度歸功于國家的鼓勵政策，我國對新能源汽車的補貼額度是世界高的，正是這樣的高額補貼起了重要的激勵作用。任何事物都有兩面性，政策也是這樣。補貼強度不足，難以起到激勵效果，補貼強度大了，難免產生對技術發展的不良影響，也包括少數人鋌而走險騙取補貼。

而且從理性角度分析，過去一年來政府對新能源汽車產業政策進行了一系列的重大調整，這些主動干預行為，有正面效應，也存在負面效應。

正面效應在于，這些新政策糾正了前期政策的偏差，終會讓新能源汽車產業的發展更為健康、更加具有可持續性；負面效應在于，政策調整不可避免地給整個產業帶來了不確定性，包括地方政府補貼強度、標準的不確定性，產品管理方式的不確定性，對投資者預期產生的不確定性，對消費者心理產生的不確定性等等，這些不確定性可能會延緩新車型開發等諸多工作的開展與推進。

按照國家部署，2017年是新能源汽車補貼開始退坡的年。雖然政策退坡，但在基于政策將繼續支持的預判下，以及連續3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)的公布，業內對新能源汽車的發展依然比較看好。

中央層面的政策面臨幾番調整后，核心相關的一些政策和目錄相繼落地，但多數城市的地方配套還未及時跟上。截至目前，已經出臺地補政策的城市有北京、天津、江蘇、甘肅、山西、福州、西安等，有望近期落地的城市是上海和深圳。

在新能源汽車回暖過程中，除了政策方面的變動，車企的動作同樣不容忽視。目前，新能源車企正基于市場需求加快推新品，推動消費結構變化。就具體車型類別來看，新能源SUV車型正不斷增加，并且逐漸獲得一定的市場地位，凸顯在數據上，3月SUV車型在純電動乘用車銷量中的占比已達到9%。